Każdego roku producenci jednośladów wypuszczają na rynek nowe modele swoich motocykli. Każdy z nich stara się stworzyć pojazd o wspaniałym wyglądzie i najlepszych osiągach. Jedne z nich okazują się typową klapą, a inne przebojami rynkowymi, które ze względu na swoje osiągi lub oryginalny designe wypalają w naszej motocyklowej świadomości znamię, którego nie można później w żaden sposób usunąć albo zatrzeć. Do takich motocykli zaliczyć na pewno należy CAGIVĘ MITO 125 EVO, pojazd nietuzinkowy ze względu na swój wygląd i osiągi.
Cagiva Freccia C12R
źródło: http://www.motorcyclespecs.co.za/model/cagiva/cagiva_freccia_c12r%2091.htm
Poprzednik MITO, to poczciwa CAGIVA FRECIA, z której zaczerpnięto większość rozwiązań konstrukcyjnych. Wprawdzie aluminiowa rama i nadwozie to całkiem nowa konstrukcja, jednak silnik MITO ma swoje korzenie właśnie w FRECII. Kiedy w1990 roku, pierwszy model MITO pojawił się w sprzedaży, wzorowany był na sportowym motocyklu Ducati 750 Paso. Stał się od razu jedną z najmocniejszych „125” na rynku.
Cagiva Mito ( model ʼ90 – 91 )
źródło: http://www.motorencyclopedie.nl/motorencyclopedie/cagiva-mito12590-91/mito12590-91.htm
Początkowo MITO posiadało tradycyjny widelec teleskopowy firmy Marzocchi, o średnicy goleni 38 mm, który został zastąpiony w 1992 roku, zawieszeniem typu upside-down oraz nowym zaciskiem przedniego hamulca.
Cagiva Mito2 ( model ’92 – 94 )
źródło: http://rmstyle-motopassion.blogspot.com/2012/11/19902008-cagiva-mito-125.html
Jednak prawdziwym przebojem była dopiero wersja oznaczona literami EV, która produkowana była latach 1995 – 2007. Twórcą tej, jak i też wcześniejszej wersji, MITO był znakomity włoski konstruktor Massimo Tamburini, odpowiedzialny za stworzenie takich motocyklowych ikon jak wymienione już wcześniej Ducati 750 Paso, legendarnych modeli typoszeregu 916, czy MV Augusta F4S. W roku 2008 pojawiła się nowa wersja MITO, model SP525, nadal napędzany, nieco zdławionym, silnikiem dwusuwowym.
Cagiva Mito Evo I ( charakterystyczne, trójramienne koła pochodzące z poprzedniej wersji )
źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1995_Cagiva_Mito125_01.jpg
Ze względu na to, że MITO Evo jest kopią Ducati, to wszystko począwszy od kształtu owiewek poprzez zegary, lampy, siedzenia, lusterka… a skończywszy na przełącznikach, wszystko, dosłownie wszystko przypomina dużego krewniaka 916 czy 748. Wizualnie motocykl jest naprawdę piękny, każdy element jest tutaj ściśle zgrany z całością, nie ma tu ani jednego detalu, który byłby w jakiś sposób przypadkowy. Wszystko ma w MITO swoje ściśle określone miejsce: potężna aluminiowa rama, posiadający fantazyjne kształty zbiornik paliwa oraz resztą elementów nadwozia. Boczne owiewki znakomicie komponują się z przednim błotnikiem, który obejmuje dolne elementy przedniego zawieszenia, chroniąc jednocześnie jego golenie, przed zabrudzeniem. Podwójny przedni reflektor z soczewkowym światłem mijania współgra z kształtem lusterek, których regulacja, podobnie jak ma to miejsce w samochodach, polega na przestawianiu położenia lustra w stosunku do obudowy, a nie całego lusterka, jak jest to miejsce w większości motocykli. Siedzenie kierowcy jest ściśle spasowane z bocznymi owiewkami, które w płynny sposób łączy się z wysoko zadartym ,,zadupkiem” ozdobionym lampami, żywcem przeniesionymi z Ducati.
Cagiva Mito 125 Evo II ( model ’99 )
źródło: fotografia autora
Siedzenie pasażera zamykane jest na kluczyk, po jego zdjęciu otrzymujemy dostęp do, w miarę dużego, jak na sportowy motocykl, schowka. Natomiast po lewej stronie, w sąsiedztwie tylnego kierunkowskazu, znajdziemy zamykany na kluczyk, zatrzask służący do przypinania kasku i zabezpieczania go przed kradzieżą.
W MITO nawet kranik paliwa oraz jego umiejscowienie jest dokładnie przemyślane, tak aby nie zakłócić w żaden sposób bryły nadwozia. Wysoko prowadzony tłumik wykonany z prawdziwego karbonu, bananowy kształt aluminiowego wahacza, rodem z motocykli GP, oraz szeroka tylna opona zdradzają nam typowo sportowy charakter MITO.
Na MITO Evo musimy patrzeć jako na doskonałą stylistycznie całość, szczególnie jeśli wspiera się ona na montowanych od 1999 sześcioramiennych kołach ( Evo II ), które jeszcze bardziej upodobniło MITO do motocykli Ducati. Uważam, że CAGIVA MITO Evo II jest tak śliczna, że gdyby umiała mówić i gotować to można by się bez wahania z nią ożenić. Po prostu, skończone piękno.
Cagiva Mito 125 Evo II ( model ’99 )
źródło: fotografia autora
Silnik MITO, jak już wspominałem, wywodzi się z modelu FRECIA. Już od samego początku produkcji był bardzo wysilony, ponad 30 KM uzyskane z tak małej pojemności skokowej przy 11000 obr/min budzi szacunek. Konstrukcja tego dwusuwowego silnika stoi na bardzo wysokim poziomie technicznym. Cylinder posiada aż jedenaście kanałów i pokryty jest warstwą nicasilu, który zmniejsza tarcie oraz ułatwia odprowadzanie ciepła, dodatkowo zamontowany jest tzw. zawór wydechowy, który otwiera pełen przekrój kanału wylotowego po przekroczeniu przez silnik 8250 obr/min. Aby zlikwidować siły bezwładnościowe powstające podczas pracy silnika zastosowano wałek wyrównoważający połączony poprzez przekładnię zębatą z wałem korbowym. Za smarowanie odpowiada dozownik oleju, a za zasilanie zawór płytkowy oraz gaźnik Mikuni o średnicy gardzieli, bagatela, 35mm. Silnik chłodzony jest cieczą, a chłodnica przekracza swoimi wymiarami te, które umieszczone są w motocyklach klasy 600 cm³. Posiada on tak dużą wydajność, że producent proponuje dodawanie 1% oleju do paliwa w zbiorniku przy spadku temperatury otoczenia poniżej 5°C, aby ograniczyć zwiększone tarcie powstałe w trakcie kurczenia się cylindra przy napływie dużej ilości chłodnej cieczy z chłodnicy, po pełnym otwarciu termostatu. Tak więc, mimo braku wentylatora, silnikowi nawet w upalne dni nie grozi przegrzanie. Z silnikiem zespolone jest mokre wielotarczowe sprzęgło oraz uwaga, siedmiobiegowa skrzynia biegów umożliwiająca wykorzystanie w pełni parametrów jednostki napędowej. Od roku 2000 aby spełnić normy czystości spalin oraz być w zgodzie z przepisami UE, obniżono moc silnika do 15 KM, a w roku 2001 zmniejszono ilość biegów do sześciu.
Cagiva Mito 125 Evo II ( model ’99 )
źródło: fotografia autora
Podwozie MITO, jeśli chodzi o walory jezdne, jest rewelacyjne. Bardzo masywna, aluminiowa otwarta rama zapewnia wysoką sztywność całej konstrukcji, a gdy dołożymy do tego przednie zawieszenie upside- down firmy Marzocchi o średnicy goleni 40 mm, wraz z fabrycznie montowanym amortyzatorem skrętu oraz tylny aluminiowy wahacz i amortyzator Sachs, uzyskamy sportowy zestaw, który śmiało możemy wykorzystać na torze. Jedyny element konstrukcji nośnej, który nie jest wykonany z aluminium, to podpora,, zadupka”. Poza tym wszystkie inne elementy podwozia, łącznie z boczną nóżką, wykonane jest ze stopów aluminium. Zawieszenie przednie mimo, że nie posiada regulacji i tylko w jednej goleni znajduje się sprężyna, pracuje znakomicie, tak na torze jak i na zwykłej drodze doskonale tłumiąc wszystkie nierówności nawierzchni. Na górze każdej z goleni znajdują się nacięcia umożliwiające szybkie, a za razem równomierne wpuszczenie obu lag w górną półkę zawieszenia, co powoduje zmianę kąta pochylenia główki ramy, a co za tym idzie zmianę charakterystyki motocykla w zależności od tego czy chcemy mieć motocykl na tor bardziej lub mniej kręty. Tylni amortyzator posiada natomiast regulację napięcia wstępnego sprężyny. Podwozie to też hamulce. Także tutaj mamy do czynienia z zestawem z najwyższej półki, sama marka Brembo mówi sama z a siebie, gdy dodamy do tego cztery tłoczki z przodu i pływającą tarczę o średnicy aż, 320mm oraz dwa tłoczki z tyłu, współpracujące z tarczą o średnicy 230mm, możemy być pewni, że MITO zatrzymuje się prawie w miejscu. „Klamka” hamulca posiada regulację ustawienia, tak samo jak dźwignia sprzęgła.
Cagiva Mito 125 Evo II ( model ʼ06 )
źródło: http://rmstyle-motopassion.blogspot.com/2012/11/19902008-cagiva-mito-125.html
Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, która znajduje się między główką ramy a zbiornikiem, a nie jak ma to miejsce w większości motocykli na górnej półce, odblokowujemy kierownicę, którą można pozostawić zablokowaną zarówno po przekręceniu jej do oporu w prawo jak i w lewo. Włączamy zapłon i MITO wita nas światełkami kontrolek oraz szmerem zaworu wydechowego, który dla kontroli, otwiera pełny przekrój kanału wydechowego i następnie wraca do pozycji wyjściowej. Otwieramy kranik paliwa oraz przesuwamy dźwignię ssania, która znajduje się po lewej stronie motocykla w sąsiedztwie kranika. Kranik jest sterowany manualnie i należy pamiętać, aby po jeździe zamknąć go, by nie „zalać” silnika. Nie posiada on położenia rezerwa, za kontrolę poziomu paliwa w zbiorniku odpowiada czujnik oraz kontrolka na desce rozdzielczej. Znajduje się tu także prędkościomierz, duży analogowy obrotomierz, wskaźnik temperatury silnika, kontrolka poziomu oleju w zbiorniku, kontrolka kierunkowskazów, biegu neutralnego oraz długich świateł. Zbiornik oleju wraz z zbiornikiem wyrównawczym płynu chłodniczego znajduje się pod zbiornikiem paliwa, który jest zamocowany na zawiasach i łatwo daje się unieść do góry, umożliwiając uzupełnienie płynów.
Cagiva Mito 125 Evo II ( model ’99 )
źródło: fotografia autora
Naciskamy przycisk rozrusznika, dźwięk jaki generuje rozrusznik sugeruje, że właśnie coś się urwało w silniku i koniec z marzeniami o przejażdżce. Tak jednak nie jest, silnik zapala i wolno budzi się do życia, a cofający się bendiks rozrusznika znów przywraca poziom odgłosów do wartości nie odbiegających od normy. Obroty silnika stopniowo wrastają, można przymknąć ssanie, zająć miejsce za kierownicą i ruszać. Pierwszy bieg zapina się z delikatnym trzaskiem, dodajemy obrotów i puszczamy sprzęgło, MITO posłusznie rusza. Ponieważ silnik jest jeszcze zimny, staramy się nie „kręcić” go wysoko, stopniowo przyśpieszamy i zmieniamy kolejne biegi. Włączają się one precyzyjnie i bardzo cicho. Skok dźwigni zmiany biegów jest bardzo krótki, co umożliwia szybką zmianę biegów, ale utrudnia jednocześnie znalezienie luzu po zatrzymaniu motocykla. Dlatego luz lepiej znaleźć wtedy, gdy pojazd jest jeszcze w ruchu, poza tym skrzynia pracuje idealnie. Temperatura silnika wzrasta do około 60ºC, osiągając tym samym poziom przewidziany przez producenta w trakcie normalnej eksploatacji, wzrost temperatury powyżej 80ºC może spowodować przegrzanie silnika, dlatego należy obserwować wskazania czujnika i w razie potrzeby przerwać jazdę. Silnik MITO bardzo ochoczo reaguje na dodanie gazu, wskazówka obrotomierza bardzo szybko pnie się w górę, a po przekroczeniu 8250 obr/min otwiera się zawór wydechowy i CAGIVA wyrywa ochoczo do przodu. Wskazówka obrotomierza nie wiadomo kiedy wpada na czerwone pole, a hałas wydobywający się z wydechu nie różni się wcale od tego, który znamy z toru wyścigowego. Krążą różne opowieści o MITO, które potrafią pędzić z prędkościami zbliżonymi do prędkości dźwięku. Może przy odpowiednim tuningu silnika jest to możliwe, jednak wersja fabryczna po przekroczeniu 160 km/h zaczyna „dotykać” czerwonego zakresu na obrotomierzu i jeżeli ktoś chce może „kręcić” silnik dalej. Należy jednak pamiętać, że MITO nie ma zamontowanej tzw. „odcinki” i bardzo łatwo je „przekręcić”- znam to z autopsji ( koszt wymiany cylindra i tłoka zamyka się w granicach 1500 – 2000 PLN ).
MITO jeździ naprawdę świetnie, ciągłe przyśpieszanie, szybka zmiana biegów, ostre hamowanie oraz zakręty ograniczone tylko przyczepnością opon to raj dla MITO. Jest neutralne w prowadzeniu, a niska masa i wysoko umiejscowiony środek ciężkości, umożliwia łatwe przerzucanie motocykla z zakrętu w zakręt. Niestety przy wolnych manewrach, na przykład na parkingu, poręczność MITO spada do poziomu autobusu PKS. Według mnie, tzw. prędkość przelotowa, powinna oscylować w granicach 110 km/h ( na 7-ym biegu ), gdy na obrotomierzu mamy około 8000 obr/min, czyli na krótko przed otwarciem zaworu wydechowego, a więc jeszcze wtedy gdy zużycie paliwa jest w miarę przyzwoite.
Hamulce także spisują się znakomicie, przedni hamulec jest bardzo łatwo wyczuwalny, a opóźnienia jakie zapewnia są znakomite, MITO hamuje lepiej niż wiele większych motocykli. Tylni hamulec także działa dobrze, chociaż przy ostrym hamowaniu i odciążeniu tyłu motocykla, łatwo go zablokować.
Cagiva Mito 125 Evo II ( model ’99 )
źródło: fotografia autora
Jak sklasyfikować MITO? Bardzo prosto, to typowy motocykl sportowy, dlatego mimo stosunkowo bogatego wyposażenia nie oczekujmy wygody, kierowca oraz pasażer nie mają łatwego życia. Jest po prostu niewygodnie, szczególnie osoby wysokie nie znajdą dla siebie wiele miejsca za sterami ( wydaje się, że sytuację mogłoby poprawić przesunięcie podnóżków do tyłu ). Dłuższe przejazdy turystyczne na pewno nie są mocną stroną MITO. Sytuację pogarsza dodatkowo fakt małej pojemności zbiornika paliwa oraz działanie kontrolki rezerwy, która zapala się już po przejechaniu nieco ponad 100 km, co zmusza nas do nerwowego rozglądania się za stacją paliw. Także „lanserka” głównymi ulicami miasta to także nie miejsce dla CAGIVY. Zatem gdzie jej miejsce, tylko na torze? Na pewno tak chociaż niekoniecznie. MITO sprawdzi się wszędzie tam gdzie będziemy szukać ostrej jazdy, wszędzie tam gdzie będziemy poszukiwać nowej dawki adrenaliny i rzucać kolejne wyzwania sobie jak i motocyklowi. MITO nie zna takiego pojęcia jak: kompromis, to słowo nie istnieje w jej słowniku, albo jeździsz ostro albo poszukaj sobie lepiej np. skutera. Także jeśli chodzi o utrzymanie, MITO znów nie pójdzie z nami na kompromis, zużycie paliwa jest wysokie, oscyluje w granicach 6 do 8 litrów na 100 kilometrów, to dużo, na dodatek to benzyna 98, a gdy dołożymy do tego w pełni syntetyczny olej wysokiej jakości, to niestety obciążenie dla kieszeni młodego motocyklisty będzie spore.
Cagiva Mito SP 525 ( model ʼ08 )
źródło: http://carmotorsport.net/motorsports-performance-motorcycles-cagiva-mito-sp-525/
Trudno zgodzić się opiniami że, MITO często się psuje, to raczej udana konstrukcja. Nie można jednak wymagać aby tak mocno wysilony silnik generował bardzo wysokie przebiegi międzynaprawcze. Także brak „odcinki” nie ułatwia mu życia, szczególnie jeśli mamy do czynienia z silnikiem, który bardzo szybko wkręca się w czerwone pole, a naprawa układu korbowo-tłokowego w przypadku zatarcia jest naprawdę kosztowna. Ponieważ nie można rozwiercić aluminiowego cylindra na większy wymiar lecz trzeba go wymienić na nowy lub oddać do regeneracji w celu położenia nowej warstwy nicasilu.
Skoro MITO nie oferuje nam komfortu i nie jest tania w utrzymaniu, to co nam daje w zamian? Przede wszystkim otrzymamy niezapomniane wrażenia z jazdy, szczególnie tej ostrej, oraz najlepsze osiągi wśród 125-ek. CAGIVA jest naprawdę najszybsza, z autopsji wiem, że poradzi sobie z największymi rywalami takimi jak: Honda NSR czy Aprilia RS 125. I wreszcie jej niepowtarzalny wygląd, wart wysokich kosztów jakie musimy ponieść, kupując i utrzymując MITO. Zresztą, czy kupując Ferrari liczymy się z kosztami?
Whibo (2010)
P.S.
Podziękowania dla córki za udostępnienie egzemplarza do jazd testowych.
DANE TECHNICZNE ( model ʼ99 )
Silnik | |
Typ | jednocylindrowy, chłodzony cieczą |
Rozrząd | dwusuwowy, zawór płytkowy |
Pojemność skokowa | 124,63 cm³ |
Moc maksymalna | 24,5 kW ( 33 KM ) |
Moment maksymalny | 22 Nm przy 10 000 obr/min |
Instalacja elektryczna | 12 V – prądnica 120W |
Rozrusznik | elektryczny |
Akumulator | 12 V/ 9 Ah |
Przeniesienie napędu | |
Silnik – sprzęgło | koła zębate |
Sprzęgło | mokre wielotarczowe |
Skrzynia biegów | 7-biegowa |
Napęd tylnego koła | łańcuch |
Podwozie | |
Rama | dwubelkowa otwarta, aluminiowa |
Wysokość siedzenia | 760 mm |
Zawieszenia przednie | widelec upside- down firmy MARZOCHI |
Zawieszenie tylne | wahacz dwustronny aluminiowy, pojedynczy element resorujący marki SACHS |
Skok zawieszenia przód/tył | 120 mm/ 133,5 mm |
Hamulec przedni | tarczowy 320 mm, zacisk czterotłoczkowy BREMBO |
Hamulec tylny | tarczowy 230 mm, dwutłoczkowy BREMBO |
Opony przód/tył | 110/70-17” / 150/60-17” |
Dane eksploatacyjne | |
Masa sucha ( gotowa do jazdy ) | 125 kg (140 kg ) |
Zbiornik paliwa | 14 l ( rezerwa około 6 l ) |
Zbiornik oleju | około 1 l |
Paliwo | 98 Pb |
Zużycie paliwa | 6-8 l/100 km |
Przyśpieszenie ( 0-100 km/h ) | 9,3 s |
Prędkość maksymalna | 160 km/h |
Dane obsługowe | |
Wymiana oleju w skrzyni biegów | co 6000 km, SAE 15W50 |
Czyszczenie zaworu wydechowego | co 5000 km |
Świeca zapłonowa | NGK B95EGV, odstęp elektrod 0,45÷0,55mm, wymiana co 5000 km |
Olej do dozownika | 2T formuła racing |
Olej teleskopowy | SAE 7,5W, 420 ml na każdą goleń |
Wolne obroty silnika | 1000 obr/min |
Ciśnienie w oponach przód/tył | 1,9 (2,0) / 2,0 (2,2) kg/cm |
Bibliografia:
- Dowds Alan: Motocykle Ilustrowany Leksykon. Warszawa: Świat Książki, 2003:
- Workshop Manual. Mito. Cagiva Motor Italia S.p.A..Italia (10-90):
- Workshop Manual Mito2. Cagiva Motor Italia S.p.A..Italia (05-92):
- Workshop Manual. Mito EV Mito racing. Cagiva Motorcycles S.p.A..Italia (03-95):
- Wilson, H. Encyklopedia motocykli. Bielsko-Biała: DEBIT, 1997.