HONDA VTX 1800 i VTX 1300 –”Nie ma mocnych”

     Pod koniec ubiegłego stulecia w nurcie motocyklowym zapanowała moda na tak zwane power cruiser-y. Pojemność silnika w granicach 1300-1700 cm³ przestała szokować, a czołowi producenci rozpoczęli swoisty wyścig zbrojeń. Wróćmy do roku 2001, kiedy Honda uruchomiła produkcję modeli serii VTX. Pojawienie się w sprzedaży modelu VTX 1800 spowodowało spore zamieszanie w motocyklowym środowisku. Jedni zastanawiali się nad sensem budowy motocykli o tak dużych pojemnościach silnika, inni zachwycali się ich osiągami, jeszcze inni próbowali krytykować, doszukując się przysłowiowej dziury w całym. Faktem jest, że VTX stał się wyznacznikiem, swoistym wzorcem, według którego zaczęto porównywać i oceniać wcześniejsze, jak i późniejsze konstrukcje motocykli potocznie zwanych krążownikami. Pod koniec roku 2002 do modelu VTX 1800 dołączyła mniejsza siostra o pojemności silnika 1300 cm³. Produkcja wersji 1800 trwała do roku 2008, natomiast wersji 1300 o rok dłużej. Obydwa modele VTX-a przynajmniej wizualnie są do siebie bardzo podobne, dlatego postanowiłem przybliżyć je w jednym artykule, starając się pokazać podobieństwa i różnice występujące między tymi dwoma motocyklami.

Zacznijmy od modelu VTX 1800. Motocykl naprawdę robi wrażenie, nawet teraz, kilka lat od swojego debiutu. Nie spodziewajmy się jednak, że natrafimy na jakieś przełomowe technologie i chociaż zastosowano tutaj kilka nowoczesnych rozwiązań, wydaje się, że inżynierowie Hondy postawili przede wszystkim na nieskomplikowane i wypróbowane już wcześniej rozwiązania. Wykorzystano między innymi doświadczenia zdobyte w trakcie kilkunastu lat produkcji modeli typoszeregu: VT Shadow. Dlatego bez problemu znajdziemy w VTX-ach rozwiązania konstrukcyjne takich elementów jak między innymi: rama, przeniesienia napędu czy silnik, które w założeniach technicznych wywodzą właśnie z wcześniejszych modeli serii VT. Dzięki tym zabiegom VTX-y już od samego początku produkcji były konstrukcją bardzo dobrze dopracowaną, może o tym świadczyć fakt uniknięcia tzw. chorób wieku dziecięcego.
Pewnie zaskoczy niektórych informacja, że VTX-y miały nazywać się początkowo Vanguard ( tł. Awangarda ). Tuż przed rozpoczęciem produkcji, gdy wszystko było już przygotowane, odkryto, że nazwa Vanguard jest prawnie chroniona, dlatego pozostano przy oznaczeniu literowym, gdzie VTX oznacza V-Twin Extreme.
Mocną stroną VTX-ów jest ich stylistyka, gdzie centralnym elementem motocykla jest mocno wyeksponowany potężny silnik, którego cylindry i głowice dość skutecznie udają jednostkę chłodzoną powietrzem. Ponieważ VTX-y w głównej mierze były skierowane na rynek amerykański, więc taka mała zmyłka była w pełni uzasadniona. Nie jest żadną tajemnicą, że według jankesów, silniki wszelkiej maści „gulgotów” powinny być chłodzone właśnie powietrzem, mimo wielu oczywistych wad takiego rozwiązania. Wróćmy jednak do VTX-a, z prawej strony motocykla został poprowadzony układ wydechowy, zależnie od wersji, z podwójnym lub pojedynczym tłumikiem. Nad silnikiem ulokowano szeroki zbiornik paliwa, zwieńczony gondolą w której zamontowano elektryczny szybkościomierz, wraz z bardzo skromną ilością przyrządów pokładowych, ograniczoną do kilku najbardziej niezbędnych kontrolek. W zestawie znajdziemy kontrolki: pracy układu wtryskowego, ciśnienia oleju, temperatury płynu chłodzącego, biegu jałowego, kierunkowskazów, świateł drogowych oraz rezerwy paliwa. Elektryczny szybkościomierz został wyposażony w licznik przebiegu dziennego. Krótko po debiucie VTX-a, krytykowano tak skromne wyposażenie, sugerując, że stosunkowo drogi motocykl powinien być bardziej bogato wyposażony.
Daremnie szukać na zbiornikach VTX-ów charakterystycznego loga albo napisu HONDA, ich miejsce zajął specjalnie zaprojektowany na tą okazję znak graficzny wywołujący skojarzenia z tytułowym bohaterem filmu pod tytułem „Ósmy obcy pasażer Nostromo”. Początkowo emblemat dedykowany dla VTX-a był trójwymiarowy (wypukły), z czasem jednak, w niektórych wersjach motocykla pojawiły się emblematy wykonane jako płaskie nalepki. Szerokie, wygodne siedzenie zostało umieszczone bardzo nisko, co cieszy niewątpliwie wszystkich motocyklistów o nieco mniej „słusznym” wzroście. Natomiast siedzenie pasażera umieszczone na tylnym błotniku, ze względu na swoje wymiary, nie budzi raczej specjalnej nadziei na wygodną podróż. Niewątpliwą ozdobą VTX-a, jest tylna lampa, o wyszukanym, bardzo oryginalnym kształcie. Niestety przedni reflektor, o stosunkowo małej średnicy elementu optycznego, za to z charakterystycznym „kapturem”, nie wzbudza we mnie żadnego entuzjazmu. Owszem jest bardzo charakterystyczny i już z daleka informuje nas z jakim motocyklem mamy do czynienia. Jednak jego kształt został co do joty skopiowany przez jakąś fabrykę znajdującą za ,,czwartym zakrętem Żółtej Rzeki” i umieszczony w sprzętach typu chiński chopper 150 i 250, co spowodowało u mnie pewną awersję co do formy tego elementu motocykla.

Honda VTX 1800C (custom)
źródło: http://s1.cdn.autoevolution.com/images/moto_gallery/HONDAVTX1800C-5147_1.jpg

Niewiele osób zdaje sobie pewnie sprawę, że honda VTX 1800 była produkowana w kilku wersjach. Każda natomiast wersja występuje z kolei w kilku specyfikacjach, różniących się od siebie na przykład kolorem lakieru użytego do malowania silnika, rodzajem osłony chłodnicy, czy innymi elementami motocykla, które w jednej specyfikacji są matowe, a w innej wypolerowane do połysku. W rezultacie daje nam to kilkanaście wersji VTX-a 1800. Nieco skromniej przedstawia się sprawa modelu 1300, który był produkowany tylko w trzech podstawowych wersjach i kilku specyfikacjach.
Jako pierwsza produkowana była wersja 1800C, określana początkowo jako po prostu VTX. W 2002 dołączyły do niej wersje R oraz S. Według producenta litera C oznacza wersję Custom, którą możemy zakwalifikować do stylu street-rod. Charakterystyczną cechą odróżniającą wersję C od następnych modeli VTX-a jest przede wszystkim układ wydechowy, zbiegający się z obu cylindrów do pojedynczego tłumika oraz prędkościomierz, który został umieszczony pomiędzy wspornikami kierownicy. Wszystkie inne modele mają prędkościomierze umieszczone na zbiorniku oraz podwójne tłumiki. Wersja C posiada odlewane obręcze kół, płytki błotnik przedni oraz krótki błotnik tylny. Na przednim kole zamontowano oponę o rozmiarze: 130/70 R18. Także tylna lampa jest nieco mniejsza w stosunku do lamp innych wersji VTX-ów. Kierowca ma do dyspozycji tradycyjne podnóżki, klasyczną dźwignię zmiany biegów obsługiwaną czubkiem buta oraz szeroką kierownicę mocowaną do półki widelca za pomocą wsporników.

Honda VTX 1800R (retro)
źródło:http://www.v10.pl/narzedzia/tapety/Motocykle/Honda/Honda%20VTX1800R/Honda%20VTX1800R%201024x768_c135.jpg

Wersja VTX 1800R, inaczej Retro, powstała z myślą o wszystkich ceniących sobie bardziej klasyczną linię motocykla, utrzymaną w stylu retro. Różni się ona znacznie od wersji C. Posiada duże, głębokie błotniki, zamiast podnóżków zamontowano podesty oraz tzw. kołyskę, czyli dźwignię zmiany biegów, którą można obsługiwać zarówno palcami jak i piętą. Kierownica posiada nieco inny kształt, poza tym jest mocowana bezpośrednio do górnej półki widelca, prędkościomierz znalazł się na zbiorniku. Wersja R jest wyposażona w odlewane obręcze kół. Na przednim kole zamontowano mięsistą oponę o rozmiarze 150/70 R17.
Wersja VTX 1800S, czyli Specs, to wersja R wyposażona w szprychowe koła, które dodatkowo podkreślają stary, klasyczny styl motocykla. Natomiast wersja VTX 1800T – Tourer, to nic innego jak R, fabrycznie „ubrana” w boczne sakwy, oparcie dla pasażera oraz szybę ułatwiającą długie podróże.

Honda VTX 1800S (specs)
źródło:http://www.v10.pl/narzędzia/tapety/Motocykle/Honda/Honda%VTX1800S/Honda%VTX1800S%2010×768 c71.jpg

Pod koniec 2003 roku, do rodziny VTX, dołączyła kolejna wersja VTX 1800N – Neo-Retro, nawiązująca stylizacją do motocykli typu Hot-rod a tym samym, do innego motocykla Hondy, mianowicie do Valkirie Rune. Cechą wersji N są charakterystyczne głębokie i spływające niemal do ziemi błotniki. W tylnym błotniku zamocowano unikalną LED-ową lampę tylną, licującą z powierzchnią błotnika. Siedzisko pasażera można łatwo zdemontować, dodatkowo podkreślając wyjątkowy styl wersji N. W modelu zastosowano odlewane obręcze kół oraz ogumienie o rozmiarze 150/70 R17 zamontowane na przednim kole identycznie jak w wersjach R, T i S.
W odpowiedzi na produkty konkurencji, między innymi takie jak Harley-Davidson Dyna Street czy Yamaha Warior, Honda uruchomiła w roku 2005 produkcję kolejnej wersji VTX: model VTX 1800F – Sport Cruiser. Wersję tę charakteryzują krótkie i płytkie błotniki, nowy wzór odlewanych aluminiowych felg, nowy kształt tylnej lampy, a także zamontowany na panelu zbiornika paliwa, w miejscu analogowego prędkościomierza, wyświetlacz LCD, który zawiera dodatkowo obrotomierz i zegar. Zmieniono także nieznacznie kąt główki ramy. Podobnie jak w wersji C, zastosowano przednią oponę o rozmiarze 130/70 R18 oraz nisko-profilową oponę 180/55 R18 zamontowaną na kole tylnym.

Honda VTX 1800T (tourer)
źródło:http://image.motorcyclecruiser.com/f/9025089/lg%2B2007_honda_vtx1800T_red%2Bright_rear.jpg

Podwozie ,,dużego” VTX-a to przede wszystkim solidna rama, wykonana z rur stalowych jako podwójna kołyska. W przednim zawieszeniu zastosowano widelec typu upside-down o średnicy rur 45 mm i skoku 130 mm. Tylne zawieszenie to z kolei tradycyjny, dwustronny wahacz, wleczony z podwójnymi elementami resorującymi, o pięciu pozycjach ustawienia wstępnego napięcia sprężyny i skoku w granicach od 94 mm do 110 mm, zależnie od wersji motocykla. Z przodu zamontowano podwójne, pływające tarcze hamulcowe oraz trój- tłoczkowe zaciski. W tylnym kole zastosowano pojedynczą tarczę, współpracującą z zaciskiem dwu-tłoczkowym. We wszystkich modelach o pojemności silnika 1800, Honda zastosowała zintegrowany system hamulcowy CBS. Działa on w ten sposób, że podczas użycia dźwigni hamulca przedniego aktywowane są dwa zewnętrzne tłoczki w każdym z przednich zacisków, natomiast naciśnięcie pedału hamulca uruchamia dwa tłoczki tylnego hamulca oraz tłoczki środkowe w zaciskach koła przedniego.

Honda VTX 1800N (neo-retro)
źródło: http://www.freedesktopwallpapers4u.com/data/media/279/Honda-VTX-1800-N-2004-02.jpg

Silnik VTX 1800 to wysoce zaawansowana technologicznie konstrukcja, oparta w sposób znaczący na doświadczeniach, jakie Honda zdobyła podczas wielu lat produkcji silników widlastych. Dlatego też zastosowano kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 52º, tak charakterystyczny dla prawie wszystkich V-twinów Hondy. Równie charakterystyczne są trzy zawory i dwie świece zapłonowe zastosowane na każdy cylinder. Projektując silnik VTX-a inżynierowie Hondy starali się stworzyć go jako konstrukcję jak najbardziej kompaktową, aby uzyskać miejsce na nisko położone siedzisko. Dlatego dwa zawory ssące i jeden wydechowy przyporządkowane do każdego cylindra napędzane są pojedynczym wałkiem rozrządu. Posiadają prostą w obsłudze regulację luzu zaworowego za pomocą śrub, umożliwiając przez to zastosowanie płaskiej pokrywy rozrządu. Innym rozwiązaniem ograniczającym wysokość silnika jest zastosowanie suchej miski olejowej i wykorzystanie obudowy skrzyni biegów jako zbiornika oleju (podobnie jak czyni to Harley-Davidson). Wykorzystanie wału korbowego z dwoma czopami korbowymi, przesuniętymi w stosunku do siebie, spowodowało z kolei zmniejszenie szerokości skrzyni korbowej i wagi wału o ponad 4 kg w stosunku do tradycyjnych konstrukcji. Mniejsza waga wału korbowego spowodowała rezygnację z zastosowania wałków wyrównoważających. Aby dodatkowo ograniczyć wibracje jednostki napędowej zastosowano specjalne elementy gumowe likwidujące niepożądane drgania przenoszące się na ramę motocykla. Rzeczywiście, wszystkie te zabiegi ograniczyły drgania praktycznie do minimum.
Jak wspomniałem wcześniej, bogate użebrowanie cylindrów i głowic to tylko ozdoba, czynnikiem chłodzącym jest ciecz, a wydajna chłodnica zapewnia utrzymanie właściwej temperatury pracy jednostki napędowej. Za zasilanie odpowiada system wtrysku PGM-FI z wielootworowymi wtryskiwaczami i elektroniczną jednostką sterującą ECU posiadającą cyfrowe mapowanie zapłonu w systemie 3D. Współpracuje ona z czteroma irydowymi świecami zapłonowymi, po dwie na każdy cylinder. Moment obrotowy przenoszony jest na tylne koło za pomocą sterowanego hydraulicznie, wielotarczowego, mokrego sprzęgła, pięciobiegowej skrzyni biegów oraz wału napędowego, pracującego wewnątrz ramienia wahacza.

Honda VTX 1800F (sport cruiser)
źródło:http://custom.com.pl/wp-content/uploads/2013/11/Honda-VTX1800.jpg

Czy VTX 1300 jest mniejszą wersją 1800? W zasadzie nie, mimo optycznego podobieństwa to jednak całkiem inny motocykl. Przede wszystkimVTX1300 posiada krótszy rozstaw osi o około 4 cm, koła mają inną średnicę niż te, które zastosowano w modelu 1800. Przednie zawieszenie to klasyczna konstrukcja teleskopowa, zamiast systemu upside-down znanego z „dużego” VTX-a. W przednim kole znajdziemy pojedynczą tarczę hamulcową, sprzęgło jest sterowane linką, a zbiornik paliwa ma nieco inny kształt i mniejszą o 2 litry pojemność w stosunku do modeli 1800. Wszystkie wersje VTX 1300 wyposażono w opony diagonalne, natomiast wersje 1800 mają zamontowane opony radialne. Także silnik mimo, że wizualnie ma jak najbardziej przypominać jednostkę napędową VTX-a 1800, nie jest jego mniejsza wersją. Jest to konstrukcja opracowana od podstaw tylko do modeli 1300, znacznie odbiegająca technicznie od jednostki napędowej o pojemności 1800 cm³.
Podobnie jednak jak „duży” VTX, model 1300 występuje także w kilku wersjach, stylistycznie nawiązujących do modeli 1800. Pod koniec 2002 roku pojawia się pierwsza wersja, jest to model VTX 1300S, ze szprychowymi stalowymi kołami, podestami dla kierowcy oraz dźwignią zmiany biegów systemu palce-pięta. Wersja 1300S wyposażona została w ogumienie o rozmiarze: 140/80-17 z przodu i 170/80-15 na kole tylnym. Produkcja tego modelu zakończyła się najwcześniej ze wszystkich wersji VTX 1300, po raz ostatni w ofercie Hondy pojawiła się w roku 2008.

Honda VTX 1300S (specs)
źródło:http://www.sobreruedas.org/var/sbr/storage/images/fichas_tecnicas/motos/honda/vtx_1300_s/30613-2-esl-ES/vtx_1300_s.jpg

W roku 2004 do rodziny 1300, dołączyła kolejna wersja: VTX 1300C, czyli inaczej: Custom, charakteryzującą się podobnie jak wersja 1800, płytkim błotnikiem przednim, krótkim błotnikiem tylnym oraz typowymi podnóżkami kierowcy zamiast podestów. Jednak w odróżnieniu od modelu 1800, zastosowano dwa tłumiki, prędkościomierz zamocowano na zbiorniku paliwa, również kształt siedzenia oraz kierownicy jest nieco inny niż w wersji S. Koła posiadają odlewane obręcze oraz ogumienie o rozmiarach: 110/90-19 z przodu oraz 170/80-15 z tyłu.
W rok później wprowadzono wersję VTX 1300R, która opiera się na tradycyjnej stylistyce wersji S, jednak zamiast stalowych obręczy kół zastosowano obręcze odlewane ze stopów lekkich oraz bezdętkowe opony. Dopiero w roku 2008 pojawia się kolejna wersja: VTX 1300T. Analogicznie jak w przypadku modeli 1800, jest to wersja R wyposażona fabrycznie w sakwy, oparcie dla pasażera oraz szybę chroniącą kierowcę.

Honda VTX 1300C (custom)
źródło:http://www.v10.pl/narzedzia/tapety/Motocykle/Honda/Honda%20VTX1300C/Honda%20VTX1300C%201024x768_c38.jpg

Podwozie VTX 1300 jest bardzo podobne do modeli 1800, tutaj także zastosowano stalową ramę kołyskową, o niecałe 2 cm krótszą niż w modelach 1800. Tylny dwuramienny wahacz współpracujący z dwoma elementami resorującymi o skoku 94 mm i pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyn. Natomiast przednie zawieszenie posiada tradycyjne teleskopy o średnicy rur 41 mm i skoku 130 mm. W wersjach R,S i T na lagi zawieszenia nasunięte są specjalne metalowe i chromowane osłony ( podobne rozwiązanie znajdziemy w motocyklach Harley-Davidson oraz… WSK ). Osłony chronią rury zawieszenia przed brudem oraz optycznie nadają zawieszeniu cech solidnego i mocnego, co stylistycznie dostosowuje je do klasycznego wzoru potężnego cruisera. Przedni hamulec to pojedyncza tarcza stała, współpracująca z dwutłoczkowym zaciskiem pływającym, natomiast tylny hamulec to jednotłoczkowy zacisk pływający i pojedyncza tarcza. W odróżnieniu od modeli 1800 nie zastosowano zintegrowanego sterowania układem hamulcowym, przedni hamulec włączamy dźwignią na kierownicy a tylny klasycznie pedałem.

Honda VTX 1300R (retro)
źródło: http://motorsbros.com/images/Honda-VTX-1300-R-06.jpg

Silnik VTX 1300 wizualnie jest bardzo podobny do silnika o pojemności 1800, jednak konstrukcyjnie jest to całkowicie odmienna jednostka. Wprawdzie to także chłodzony cieczą V-twin o kącie 52º, z trzema zaworami i dwoma świecami na cylinder oraz suchą miską olejową. Podobnie jak w wersji 1800, zbiornik oleju silnikowego umieszczony jest w obudowie skrzyni biegów, a regulacja zaworów, napędzanych pojedynczymi wałkami, odbywa się za pomocą śrub i nakrętek. To jednak koniec podobieństw, w silnikach 1300 zastosowano wał korbowy z pojedynczym czopem korbowodowym, a za wyrównoważenie powstających sił odpowiadają dwa wałki wyrównoważające. Silnik zasilany jest na wzór motocykli amerykańskich, pojedynczym gaźnikiem podciśnieniowym, o średnicy gardzieli 38 mm. Zapłon zastosowano cyfrowy z trójwymiarowym mapowaniem. Napęd przenoszony jest na tylne koło poprzez wielotarczowe mokre sprzęgło, pięciostopniową skrzynię biegów i wał napędowy, pracujący w osłonie wahacza. Sprzęgło, w odróżnieniu od silnika 1800, sterowane jest linką zamiast siłownika hydraulicznego.

2008 Honda VTX1300 Tourer.

Honda VTX1300T (tourer)
źródło: http://images.motorcycles-usa.com/PhotoGallerys/2008-Honda-VTX1300T.jpg

Gdy zajmiemy miejsce za kierownicą dużego VTX-a, pierwsze co rzuca się w oczy to ogromny, szeroki zbiornik paliwa, który może trochę onieśmielać, gdy po raz pierwszy sadowimy się w gościnnym siedzisku Hondy. Siedzenie umieszczone jest nisko, więc możemy komfortowo oprzeć całe stopy na podłożu, jest to ważne, gdy uświadomimy sobie wagę motocykla oscylująca w granicach 360 kg. Szeroka kierownica jest bardzo wygodna, wszystkie przyrządy pod ręką, a wskaźniki czytelne. Wszystko to sprawia, że praktycznie szybko możemy poczuć się bardzo swobodnie, oczywiście o ile nie paraliżuje nas irracjonalny strach związany z świadomością ogromu wagi i mocy VTX-a. 
Chyba nigdy nie przyzwyczaję się do stacyjki umieszczonej gdzieś pod lewym udem. Co za niedorzeczny pomysł aby właśnie tam lokować stacyjki w większości choperów i cruserów. I dlaczego akurat z lewej strony, a nie z prawej? Ciekawe, czy ktoś już kiedyś, umieszczony tak bezsensownie kluczyk, zgubił w trakcie jazdy? Ja osobiście, sprawdzam często podczas jazdy, czy niewidoczny dla mnie kluczyk, jest jeszcze na swoim miejscu.
Po naciśnięciu przycisku rozrusznika, ten ze sporym trudem pokonuje opór sprężania tłoków, wielkości słoika. Silnik odpala od razu, a aparatura wtryskowa stabilizuje jego obroty, z wydechów wydobywa się dudniący warkot charakterystyczny dla V-twinów. Specjalny system mocowania silnika sprawia, że prawie nie odczuwamy drgań jednostki napędowej. Mimo to, nadal odnosimy wrażenie istnienia jakby potężnego „ducha”, drzemiącego gdzieś we wnętrzu motocykla, czekającego niczym jakiś Dżin, na uwolnienie go z lampy Alladyna, za pomocą przekręcenia manetki gazu. Standardowe fabryczne wydechy nieżalenie od modelu, wydają bardzo przyjemny dźwięk, nie są zbyt głośne ani za bardzo stłumione i jak na mój gust, całkowicie do przyjęcia bez dodatkowych przeróbek. Oczywiście zwolennicy stopniowej utraty słuchu pewnie nie zgodzą się z moją opinią i chętnie widzieliby w swoich VTX-ach jakieś akcesoryjne wydechy.

Dźwignia sprzęgła pracuje lekko, tak samo jak skrzynia biegów, gdzie praktycznie tylko pierwszy bieg zapina się z niewielkim trzaskiem. Mimo, że VTX waży naprawdę sporo i samo wyprostowanie go z bocznej podstawki wymaga użycia sporej siły, zaraz po ruszeniu staje się bardzo łatwy w prowadzeniu. Jakby za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znika gdzieś duży ciężar maszyny. Pamiętajmy jednak, że fizyki nie da się oszukać, a potężna masa ujawni się w najmniej spodziewanym momencie, na przykład podczas manewrów parkingowych, gdy podczas źle wykonanego nawrotu możemy nie uratować się podparciem nogi, a całe ,,żelastwo” majestatycznie osunie się na ziemię.
Pozycja za kierownicą jest wygodna i swobodna, siedzimy wyprostowani z nogami mocno wysuniętymi do przodu, siedzenie jest obszerne i bardzo wygodne. Gorzej ma pasażer albo jak ma to najczęściej miejsce – pasażerka, do dyspozycji której przygotowano niewielką, wąską i twardą „poduszeczkę”. Mimo tej pozornej wygody kierowcy, VTX-y podczas dłuższych podróży potrafią zmęczyć. Wyprostowana pozycja sprawia, że nasz kręgosłup oraz ta część ciała gdzie ,,plecy tracą swoją szlachetną nazwę”, narażone są na przenoszenie wszelkich wstrząsów związanych z jazdą. Z powodu wysuniętych do przodu nóg, nie jesteśmy wstanie unieść się na siedzeniu aby złagodzić przejazd przez tory czy dziurę w asfalcie. Dodatkowo VTX-y podczas pokonywania wyboistych lub połatanych dróg, z powodu stosunkowo twardo zestrojonego zawieszenia, po prostu trzęsą. Także wiatr, który napiera na wyprostowany korpus kierowcy, nie ułatwia nam życia, a powyżej 140 km/h naprawdę wieje już mocno. Natomiast gdy przekroczymy około 160 km/h, napływające powietrze próbuje oderwać nasze stopy od podnóżków, sytuację znacznie poprawiają podesty, zastosowane w niektórych modelach. Oczywiście nikt nie zmusza nas do podróżowania z takimi prędkościami, jednak mimo wszystko, po dłuższej trasie, VTX potrafi nam solidnie dać w kość.
Wszystkie przyrządy rozmieszczone są w sposób intuicyjny, w zasadzie wszystko jest pod ręką, może oprócz prędkościomierza umieszczonego na zbiorniku. Aby skontrolować prędkość z jaką jedziemy, jesteśmy zmuszeni do oderwania wzroku od drogi. Sytuacja pogarsza się gdy założymy kask integralny, wtedy nie pomoże opuszczenie wzroku gdyż szczęka kasku zasłania całkowicie panel szybkościomierza ulokowanego na zbiorniku. Aby spojrzeć na zegary trzeba w tym przypadku pochylić głowę. Problem ten dotyczy także modeli 1300. Jedynym wolnym od tej wady jest VTX 1800C, gdzie prędkościomierz znajduje się w najbardziej właściwym dla niego miejscu, chociaż panel z kontrolkami pozostał nadal na zbiorniku.

Prędkościomierz umieszczony między wspornikami kierownicy VTX 1800C
źródło: http://www.bikewalls.com/pictures/Honda VTX1800C 2005 13 1024×768.jpg

Podczas przyśpieszania VTX 1800, w każdej wersji, dostarcza nam niesamowitych wrażeń, przyśpieszenie i zapas mocy, praktycznie na każdym biegu jest ogromny. Co prawda właściciele sportowych motocykli nie uklękną z wrażenia, jednak przyśpieszenia „dużego” VTX-a robią naprawdę wrażenie. Natomiast potężny moment obrotowy, dostępny praktycznie od samego dołu, potrafi bardzo szybko zamienić tylną oponę w obłok dymu. Elastyczność jednostki napędowej jest bardzo wysoka, w zasadzie na bezpośrednim biegu możemy podróżować już od prędkości około 50 km/h i nie zastanawiać się nad redukcją biegu, gdy chcemy przyśpieszyć.
Można powiedzieć, że VTX prowadzi się jak rower. Jak prawie każda Honda jest bardzo neutralny w zakrętach i zadziwiająco zwinny. Łatwo wpisuje się w zakręty, chociaż bardzo nisko umieszczony środek ciężkości zmusza nas do użycia znacznej siły, gdy chcemy przerzucać go szybko z jednego zakrętu w drugi. Nieco uwagi musimy natomiast poświęcić operowaniu gazem na wyjściach z zakrętów, duży moment, szczególnie na niższych biegach, bez trudu powoduje uślizg tylnego koła. Wielka szkoda, że VTX 1800 już przy niewielkich złożeniach trze o asfalt podnóżkami albo podestami i to znacznie szybciej niż większość podobnych motocykli. Wydaje się, że potencjał VTX-ów w zakrętach, ograniczony właśnie podnóżkami jest znacznie większy. Jednak z drugiej strony może to dobrze, że Honda zamontowała taki swoisty bezpiecznik, aby ograniczyć liczbę potencjalnych „kozaków,” przeginających w zakrętach tym ciężkim motocyklem. Ja jednak czuję pewien niedosyt wiedząc, że VTX 1800 na pewno mógłby więcej, lepiej i szybciej.
Tak więc, VTX 1800 niezależnie od wersji bardzo dobrze przyśpiesza i znakomicie spisuje się w zakrętach, jednak przychodzi kiedyś czas aby to całe ,,żelastwo” zatrzymać. I tu pojawiają się pewne problemy, mimo, że zaciski hamulcowe wyprodukowała firma NISSIN są produktem najwyższej jakości, to odnoszę wrażenie, że nie radzą sobie z ciężarem motocykla. Zaciski łatwo potrafią blokować koła, ale masa pojazdu nadal pcha nas do przodu. Wszystko jest w porządku gdy zaczynamy hamować z pewnym wyprzedzeniem, jednak jeśli chodzi o nagłe hamowanie awaryjne, to naprawdę ten motocykl nie jest w stanie zatrzymać się w miejscu. Moment blokowania przedniego koła jest niewyczuwalny i nie poprzedzają go żadne charakterystyczne sygnały. Podobnie jak ma to miejsce w wszystkich ciężkich motocyklach typu cruiser, użycie tylko hamulca przedniego koła nie powoduje znacznych opóźnień, dopiero uruchomienie obu hamulców razem skutkuje wzrostem siły hamowania. Wiąże się z rozkładem znacznej części masy motocykla na tylne koło, co umożliwia hamowanie tylnym hamulcem ze stosunkowo dużą siłą. Uważam , że zintegrowany układ hamulcowy stosunkowo dobrze spełnia swoje zadanie, jest dobrze wyczuwalny a dwa tłoczki pracujące z przodu nie blokują zbyt wcześnie przedniego koła. Dlatego używanie pedału nożnego jako głównego układu hamowania, przy trudnej wyczuwalności klamki hamulca przedniego koła, wydaje się logiczniejsze i w miarę wystarczająco skuteczne. Wielka szkoda, że producent nie zastosował regulacji klamki hamulca, co ułatwiłoby życie osobom o małych dłoniach.
Pozytywnie zaskoczyło mnie spalanie, spodziewałem się po tak dużym silniku większego, a tu proszę, przy mieszanej jeździe średnio w granicach 7,2 l/100 km. To raczej dobrze, tym bardziej, że VTX na początku każdego kusi mocą i prowokuje do dość solidnego kręcenia manetką gazu. Czy z czasem ta dolegliwość ustępuje? Nie wiem, może? W moim przypadku niestety nie.

Prędkościomierz wersji VTX 1300C
źródło:http://images.motorcyclescruiser.com/f/15904946/lg+2003_honda_vtx_1300c+top_front_view.jpeg.j

Wielki zbiornik paliwa, podobnie jak ma to miejsce w modelach 1800, także w VTX-ach 1300, to pierwsza rzecz jaka przykuwa naszą uwagę. Siedzenie umieszczone jest nieco niżej niż w modelach 1800 i jest tak samo wygodne. Seryjne kierownice poszczególnych wersji są wprost idealne, zestaw przyrządów zawsze pod ręką, stacyjka oczywiście pod lewym udem, a licznik w konsoli na środku zbiornika paliwa. Tak samo jak w modelach 1800 trzeba na chwilę odrywać wzrok od drogi aby sprawdzić wskazania szybkościomierza.
Można odnieść wrażenie, że model 1300 jest dużo lżejszy od dużego VTX-a, jest to chyba jednak złudzenie gdyż trudno raczej wyczuć różnicę wagi rzędu 10% w motocyklu ważącym około 1/3 tony. Może dzieje się tak właśnie za sprawą siedzenia znajdującego się centymetr niżej. Tak samo jak w modelach 1800, także na 1300 czujemy się szybko bardzo swobodnie, gorzej ma pasażer, który znów zadowolić się musi małą poduszeczką.
Ponieważ VTX-y 1300 nie posiadają aparatury wtryskowej, aby uruchomić silnik musimy odkręcić kranik paliwa i wyciągnąć dźwigienkę ssania, która znajduje się pod zbiornikiem, po lewej stronie motocykla. Silnik odpala od razu, obroty stabilizują się szybko, tak więc w krótką chwilę po uruchomieniu możemy zacząć przymykać ssanie. Podobnie jak ma to miejsce w „dużych” VTX-ach, także tutaj znajdziemy perfekcyjnie dopracowany układ wydechowy, może to tylko moje subiektywne wrażenie, ale wydaje się, że fabryczne wydechy modeli 1300 mają jeszcze lepsze brzmienie niż wydechy modelu 1800. Nie zabraknie pewnie chętnych do wymiany wydechów na głośniejsze, ja jednak uważam, że zestawy fabryczne są wprost idealne, mają dobre brzmienie i nie są jednocześnie przesadnie głośne, tym samym nie męczą podczas dłuższych tras i nie powodują bólu głowy.
Sprzęgło w modelach 1300 jest sterowane linką, mimo to pracuje lekko. Oprócz głośnego „klik” towarzyszącego zapięciu jedynki, skrzynia biegów pracuje w zasadzie bezgłośnie. Przyśpieszenie jest naprawdę dobre, wprawdzie nie tak potężne jak w VTX-ach 1800, jednak modele 1300 potrafią złoić skórę wszystkiemu o tej pojemności silnika, może z wyłączeniem V Rod’a i V-max’a. Jeśli chodzi o warunki jezdne, to VTX-y 1300 prowadzą się doskonale, a ze względu na nieco mniejszą masę wydają się bardziej poręczne niż modele 1800. W zakrętach wykazują się neutralną charakterystyką i niesamowitą precyzją, łatwo wpisują się w zakręt i utrzymują nadany im kierunek. Szybko jednak cała zabawę kończą nam, podobnie jak ma to miejsce w modelach 1800, nisko zamocowane podnóżki lub podesty, które trą o asfalt wprost niemiłosiernie już przy niewielkich złożeniach – szkoda. Zawieszenie spisuje się też bardzo przyzwoicie, wprawdzie VTX-y wolą gładkie drogi, a na polskich wybojach trochę trzęsą, mimo to gwarantują wysoki poziom wygody.
Mimo układu wyrównoważenia drgań silnika, część z nich przenosi się jednak na kierownicę i podnóżki nie powodując jednak znacznego wpływu na komfort jazdy, osobiście wcale mi to nie przeszkadza.
Początkowo byłem zdziwiony, że Honda w modelach 1300 zastosowała tylko jedną tarczę hamulcową w przednim kole. Wprawdzie tarcza ma średnicę większą niż te znane „dużego” VTX-a, a zastosowany zacisk NISSIN’a znany wszystkim doskonale chociażby z wcześniejszych wersji CBR-ek, budzi raczej uzasadnione zaufanie. Mimo takiego zestawienia zastosowanych elementów układu hamulca przedniego koła, obawiałem się o skuteczność takiego rozwiązania, w ciężkim jakby nie było motocyklu. Obawy okazały sie całkowicie niepotrzebne, przedni hamulec pracuje dobrze, bez żadnego większego problemu potrafi szybko zablokować przednie koło, niemniej wady, które znamy z modelu 1800 pozostały. Czyli, wyczuwalność hamulca prawie żadna, klamka bez regulacji i mizerne opóźnienia podczas hamowania tylko przodem spowodowane wagą pojazdu. Gdy użyjemy obu hamulców sytuacja się poprawia i to bardzo, jednak masa motocykla pcha nas nadal do przodu. Po prostu, VTX 1300 potrzebuje podobnie jak modele 1800, sporo miejsca aby się zatrzymać. Pozytywnie zaskoczony byłem natomiast wyczuwalnością tylnego hamulca, która jest wprost zaskakująco dobra.
Ponieważ silnik VTX 1300 jest mniejszy, więc raczej nie zaskoczy nas mniejsze zużycie paliwa w stosunku do modeli 1800. Średnio wypadało na poziomie około 6,2 l/100 km, a w trasie spadało do poziomu 5.6 l/100 km. Całkiem nieźle, prawda?

Konsola licznika (wyświetlacz ciekłokrystaliczny) VTX 1800F
źródło: http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Honda%20VTX1800F%2005%20%202.jpg

Mimo, że choppery i crusery to zdecydowanie nie moja bajka, pozytywnie zaskoczony byłem, po zapoznaniu się z kilkoma VTX-ami, szybkością z jaką przyzwyczaiłem się do tego typu motocykli. Kolokwialnie mówiąc VTX-y wszelkiej maści wprost przyrastają do d…. Wydaje się, że są skrojone wprost dla Ciebie. Nie wiem z czego to wynika, wydawałoby się, że tak ciężkie motocykle jak VTX powinny rzucić motocykliście pewne wyzwania, a tu nic, prowadzą się jak przysłowiowe rowery, do tego ta zaskakująca zwinność w zakrętach, wprost rewelacja. Jednak niech nikogo nie zwiodą pozory, VTX-y to nie do końca laicikowe sprzęty, masy która w nich drzemie nie da się oszukać a prawa fizyki są nieubłagalne. Te motocykle przyśpieszają znacznie lepiej niż hamują. Uważam, że nie fair jest porównywanie osiągów VTX-ów w stosunku do sportowych maszyn, to jednak całkiem inna liga, sportowy motocykl posiada niewątpliwą przewagę związaną właśnie z niską masą. Jednak w swojej klasie VTX-y znajdują się w czołówce. Pamiętajmy także, że szczególnie modele 1800 to jedne z najbardziej zaawansowanych technologicznie motocykli V-twin w historii motoryzacji.
Ogólnie, jeśli chcemy posiadać nietuzinkowy motocykl, niezawodny w eksploatacji oraz stosunkowo tani i łatwy w serwisowaniu, wybierzmy właśnie Hondę VTX. Do tego bez problemu znajdziecie całe mnóstwo gustownych dodatków, tak aby upiększyć swój motocykl, według własnego gustu. Błagam, zostawcie tylko w spokoju modele typu C, F i N, nie doklejajcie im kufrów, sakiew, frędzli i całego innego mnóstwa niepotrzebnych dodatków. Te modele są stworzone właśnie po to aby nie psuć ich linii, zbytecznymi dodatkami.
Pełno w Internecie ogłoszeń typu: sprzedam Hondę VTX 1800, moc 140 KM. Skąd te dane, czy któryś z właścicieli ma jakiś dokument na przykład z hamowni? Najczęściej nie, poza tym czy przy pomocy cudownego urządzenia typu Power Comander możemy uzyskać aż taki przyrost mocy? Sądzę, że rezultat w granicach 10-12 % jest może realny, reszta do chyba raczej banialuki w stylu: opowieści z krypty. Zawodnicy ścigający się na torze zakładają do swoich motocykli kute tłoki i korbowody, sportowe wałki rozrządu, modyfikowane głowice, sportowe wydechy, filtry itp. i uzyskują około 30 KM. Dziwne, przecież po założeniu samego PC uzyskali by od razu 40 KM, może się po prostu nie znają na rzeczy? Szczerze mówiąc sam miałem pewien problem z odpowiedzią na pytanie: jaką mocą fabrycznie dysponują VTX 1800? Jedne dane podawały 89 KM inne 95 KM, jeszcze inne 101 KM, natomiast Amerykanie podawali nawet 107 KM. Ale dlaczego powołuję się akurat na Amerykanów? Otóż dlatego, że VTX-y produkowane były w USA, dokładnie w Marysville w stanie Ohio, a nie w Japonii, zaskoczeni?
Jeszcze jedno. Drogie Panie polecam gorąco VTX-y, nie bójcie się, to bardzo przyjazne motocykle, a w delikatnych i rozważnych damskich rękach okażą się bardzo przewidywalne i łagodne. A poza tym, spojrzenie faceta na laskę prowadzącą VTX-a… bezcenne.

Whibo (2014)

P.S. Artykuł poświęcam pamięci Przema (Dywersanta).

DANE TECHNICZNE VTX1300

DANE TECHNICZNE VTX1800

Bibliografia:

• Dowds Alan: Motocykle Ilustrowany Leksykon. Warszawa: Świat Książki, 2003:
• Service Manual VTX 1300. Honda Motor Cor.,Ltd (04-02):
• Service Manual VTX 1800. Honda Motor Cor.,Ltd (11-01):
• Wright, Ron (2008). Seria Clymer Honda VTX1800, 2002-2008. Overland Park, KS. Clymer ISBN 9781599692319.
• Owner’s manual VTX 1300. Honda Motor Cor.,Ltd (2007):
• Owner’s manual VTX 1800. Honda Motor Cor.,Ltd (2007):